Автобус ЛиАЗ-5292 — описание и технические характеристики

Предыстория

Если вспомнить отечественные автобусы последних десятилетий, то в СССР, а позднее в РФ проблема оптимального подвижного состава пригородного сообщения, следующего по маршруту «железнодорожная станция – населённый пункт, через…» в сельской местности на плечо около 50 км, существовала всегда и очень остро. ПАЗ-672 и 3205 на эту роль вообще подходят условно, но массово применялись за отсутствием других автобусов.

ЛАЗы 695-го семейства с «мягкими» салонами едва покрывали потребность в межрайонных и междугородных перевозках, на пригороде отдувались варианты с жёсткими и скученными сиденьями. ЛИАЗ-677Б и модернизированный 677МБ с ровным полом, четырёхрядной планировкой сидений и без задней накопительной площадки приблизился к поставленной задаче, имел широкие дверные проёмы, обеспечивающие достаточно быстрый пассажирообмен, но 33–35 посадочных мест всё равно было недостаточно.

Позже, с освоением модели 5256, на ликинском автозаводе появилась пригородная версия высокопольного ЛИАЗ-5256 с формулой дверей 2–0–2 и мягкими креслами, которая производится на заказ по сей день в глубоко модернизированном виде (я специально не указываю здесь дополнительные индексы 5256.хх, так как их много в зависимости от силового агрегата, партии и года выпуска), но этот автобус не имеет накопительных площадок и хотя бы частично пониженного уровня пола.

Отдельной страницей в эту историю вписались подержанные немецкие автобусы – «Маны» и «Мерседесы» с «Сетрами», ввезённые в страну в середине 1990-х. В исполнении Uberland они справлялись с пригородным плечом на «отлично», но сегодня их возраст зашкаливает за 30 лет. К тому же подобная новая техника недоступна большинству частных перевозчиков из-за объективной дороговизны, а муниципалитеты обязаны закупать отечественные машины, да и про импортозамещение следует помнить.

ЛиАЗ-5292: устройство и основные технические характеристики

ЛиАЗ-5292 – автобус большого класса для эксплуатации в крупных городах с большим пассажиропотоком. Эта низкопольная техника, имеющая множество модификаций, удобна и безопасна для всех групп пассажиров. Автобус выпускается «Ликинским автобусным заводом», расположенным в Орехово-Зуевском районе Московской области.

Автобус ЛиАЗ-5292.00.

Первый экземпляр ЛиАЗ-5292.00 или ЛиАЗ-5292 был построен и продемонстрирован широкой публике на Московском автосалоне в 2003 году. Модель была запущена в серийное производство и стала поступать в мелком количестве в автобусные парки Москвы, Курска, Воронежа, Иваново и других городов.

В тот момент он был «сырой» и нуждался в доработке, поскольку в наследство модели достались дизель и запчасти Caterpillar 3116, идентичный предшественнику ЛиАЗ-5256.25, размещенный поперечно салону, КПП-автомат компании Voith серии Diwa D 854.3E, а также рулевой аппарат марки Csepel A-500.73-3520-00.

В процессе проектирования машины были упущены некоторые конструктивные особенности работы, что в результате ухудшило эксплуатационные характеристики. Среди них – потребность в размещении системы АСКП, что в связи с несовпадением компоновки с панелью водительской кабины загромождало свободное пространство, уменьшало при этом максимальную вместительность, снижало производительность, экономичность и рациональность эксплуатации автобуса.

Главные габариты несущего кузова вагонного типа (длина – 11,48, ширина – 2,47 и высота – 3,00 м.) не изменялись со времени первоначальной высокопольной марки ЛиАЗ-5256. В результате модель ЛиАЗ-5292 первое время была переходным экономичным вариантом в модельном ряду низкопольной техники ЛиАЗ. В результате автобусы были малопригодными к эксплуатации и производились с 2004 по 2006 год.

Салон

Автобус относился к городскому виду транспорта, широко эксплуатируемому в мегаполисах с активным потоком пассажиров. Общая вместимость пассажиров составляла 112 человек. Из них мест для сидения лишь 20, в том числе 2 сиденья для инвалидов. Дизайнерский облик в полной мере соответствовал требованиям современного автомобильного дизайна.

Низко расположенный пол (автобус приподнят над поверхностью проезжей части на 34 см.) и просторный проход в дверях способствовали комфортной посадке и размещению пассажиров, что существенно уменьшало продолжительность движения по маршруту.

Двигатель

Двигатель был 6-рядным с турбонаддувом и предварительным охлаждением турбонаддувочного воздуха, обладал мощностью в 230 л.с. и соответствовал нормам Eвро-3, расход топлива составлял 29 л/100 км.

Тормозная система

Работа тормозной системы автобусов ЛиАЗ обеспечивается давлением воздуха. С целью повышения надежности выполняется она по двухконтурной схеме, состоящей из раздельно действующих систем торможения передней и задней осей. Последние модели ЛиАЗ оснащаются электронными системами ABS — антиблокировочными устройствами.

• Камера. Тормозная камера ЛИАЗ диафрагменного типа, имеющая в конструкции возвратную пружину, обеспечивающую диафрагме начальное положение после растормаживания.
• Колодки. Колодки с фрикционными накладками устанавливаются в тормозных барабанах, расположенных на ступицах колес. Если на модели ЛиАЗ-677 использовались асбестовые накладки, то в дальнейшем стали применяться более экологически чистые безасбестовые.

Генератор

Генератор автобуса, помимо электрооборудования двигателя, должен обеспечивать освещение пассажирского салона. Поэтому они обладают повышенной мощностью, выполняются в комплекте с регулятором напряжения, выполняющим поддержание напряжения в сети автобуса в требуемых рамках.

Панель приборов

Расположение панели приборов должно находиться в прямой видимости водителя. Рулевое колесо и руки на нем не должны мешать видеть показания приборов.

Панель приборов автобуса ЛиАЗ-5293.

На ЛиАЗ-6213 по центру расположен прибор со спидометром, манометр показывающий давление в пневмосистеме, указатель уровня топлива и набор лампочек дающих сигналы о состоянии параметров работы двигателя. Слева от прибора расположены тумблеры, отвечающие за работу освещения, печек, аварийной сигнализации. Справа — внешнее освещение, управление дверями, трансмиссией и много других функций.

Коробка передач

Автобус ЛиАЗ-677.

Управление коробкой на автобусах ЛиАЗ может быть ручным и автоматическим.

• АКПП. Автоматические коробки передач поддерживают нормальное физическое состояния водителя. Первым отечественным автобусом, оснащенным АКПП, считается ЛиАЗ-677. Альтернативы импортным АКПП производителей Allison, Voith и ZF со стороны российских производителей нет. Работы по разработке АКПП собственной конструкции ведутся инженерами «группы ГАЗ», в состав которой входит ЛиАЗ.
• Ручная КПП. Некоторые модификации модели 5256 оснащались ручной коробкой передач. Однако несмотря на свою простоту и высокую ремонтопригодность в автобусах ЛиАЗ она в дальнейшем не нашла широкого применения.

ЛиАЗ 5292 – современный автобус-низкопольник

Деятельность Ликинского завода с 1959 г. связана с выпуском автобусов.

Аккумулированный полувековой опыт воплотился в линейке городских видов транспорта, предназначенных для перевозки пассажиров, как в огромных мегаполисах, так и в небольших городах.

Модельный ряд производимой ЛиАЗ техники достаточно широк. Но наибольшую известность получили современные низкопольные городские автобусы ЛиАЗ 5292.

Современный городской автобус

Первая испытательная модель была спроектирована, собрана и публично продемонстрирована на Московском Автомобильном салоне в 2003 г.

В тот момент она была «сырой» и нуждалась в доработке, поскольку в наследство ЛиАЗ 5292 достались дизель и запчасти Caterpillar 3116, идентичный предшественнику ЛиАЗ-5256.

25, размещенный поперечно салону, КПП-автомат компании Voith серии Diwa D 854.3E, а также рулевой аппарат марки Csepel A-500.73-3520-00.

Двигатель ЛиАЗ 5292 был 6-рядным с турбонаддувом и предварительным охлаждением турбонаддувочного воздуха, обладал мощностью в 230 л.с. и соответствовал нормам Eвро-3, расход топлива составлял 29 л/100 км.

Обратите внимание!

В процессе проектирования машины упустили некоторые конструктивные особенности работы, что в результате ухудшило ее эксплуатационные характеристики.

Среди них – потребность в размещении системы АСКП, что в связи с несовпадением компоновки с панелью водительской кабины загромождало свободное пространство, уменьшало при этом максимальную вместительность, снижало производительность, экономичность и рациональность эксплуатации автобуса.

Главные габариты несущего кузова вагонного типа (длина – 11,48 м; ширина – 2,47 м; высота – 3,00 м) не изменялись со времени первоначальной высокопольной марки ЛиАЗ 5256. В результате модель ЛиАЗ-5293 первое время была переходным “экономичным” вариантом в модельном ряду низкопольной техники ЛиАЗ.

Автобус ЛиАЗ 5292 относится к городскому виду транспорта, широко эксплуатируется в мегаполисах с активным потоком пассажиров. Общая вместимость пассажиров составляет 112 человек. Из них мест для сидения лишь 20, в том числе 2 сиденья для инвалидов.

Дизайнерский облик в полной мере соответствует требованиям современного автомобильного дизайна.

Низко расположенный пол (автобус приподнят над поверхностью проезжей части на 34 см), просторный проход в дверях способствуют комфортной посадке и размещению пассажиров, что существенно уменьшает продолжительность движения по маршруту.

Модульная конструкция

Сегодня в Ликино разрабатывают и производят автобусы среднего, большого и особо большого классов, не только городские, но и междугородние и туристические. Это около 15 базовых моделей и примерно 60 их модификаций в  различных комплектациях. Одна из самых современных разработок в производственной программе – ​городские низкопольные автобусы, полностью соответствующие европейским требованиям.

Во многом к низкопольникам конструктивно близки автобусы с полунизкопольной конструкцией, но главное – ​такие автобусы, как междугородний ЛИАЗ‑5292.65-03, оказываются дешевле городских версий. Это связано с  применяемыми агрегатами и особенностями кузова.

В мировом автобусостроении издавна применяют модульные конструкции кузовов. Немудрено, что и кузова многих моделей ликинских автобусов унифицированы друг с другом и изготовлены в виде фермы, сваренной из прямоугольных труб разного сечения: от 25х25 мм до 80х140 мм. Что-то подобное было на фермах ЛАЗов и Ikarus.

Самый большой профиль используется для обвязки несущего основания кузовов ЛИАЗов, но для наиболее нагруженных силовых элементов изготавливают специальные детали – ​вырезанные лазером из толстого стального листа, согнутые и сваренные. Это узлы, к которым крепятся реактивные штанги подвески и подрамник силового агрегата – ​в их прочности сомневаться не стоит. Подрамник тоже оригинальный по конструкции, имеет форму швеллера, дополненного закладными усилителями.

Интересно, что на задних концах этих лонжеронов подрамника, находящегося в моторном отсеке, на болтах закреплена поперечина. Она служит не столько для замыкания силового контура подрамника, сколько для защиты двигателя в ДТП, при наезде на автобус сзади. Собирают ферму автобуса в кондукторах, которые задают все основные размеры.

То есть, семейство автобусов ЛИАЗ‑5292 может быть и в низкопольном исполнении, и в полунизкопольном. Но при одинаковом индексе модели, по совокупности отличий они совершенно разные автомобили. Во многом концепция полунизкопольных автобусов – ​компромисс: убрали ступеньки на передней и средней накопительных площадках, но подняли пол ближе к ведущему мосту, создавая ступеньку внутри салона, на проходе. Полунизкопольный автобус предпочтительнее для большинства городов России: его кузов прочнее, потому что есть возможность использовать практически полноценные лонжероны в задней части – ​там, где монтируется тяжелый силовой агрегат и задняя подвеска.

Когда смотришь на сваренный кузов низкопольника, все-таки возникает некоторое недоверие к прочности профильных труб, идущих на основание. Тех труб, что под полом. Понятно, что несущая способность всего кузова серьезнейшим образом просчитана на компьютере, методом конечных элементов. Но со временем трубы ржавеют, теряют прочность. Наверное, было бы рационально здесь использовать ту же самую трубу, но оцинкованную, значительно более долговечную. Сейчас в России оцинковать «на горячую» стальную профильную трубу – ​не проблема.

Между тем, нельзя сказать, что на ЛИАЗе никому нет дела до коррозионной стойкости автобусов. Если сравнивать по технологиям и применяемым материалам современные ликинские автобусы и продукцию других российских автобусных заводов России, а заодно и МАЗ, то ЛИАЗ явно в выигрыше. Даже тот же Ikarus, на который, как на икону, десятилетиями молились наши перевозчики, был хуже защищен от коррозии. Сваренный кузов каждого автобуса ЛИАЗ по технологии проходит подготовку к катафорезному грунтованию в восьми ваннах.

Электроосаждаемый катафорезный грунт наносится при полным погружении кузова в ванну с грунтом. Ничего подобного на наших автобусных заводах раньше не было. Более плотный грунт в три-четыре раза повышает коррозионную стойкость каркаса и панелей, но главное – ​каждая труба защищена грунтом изнутри. По-другому – ​без катофорезного грунтования, но столь же эффективно, сложную и дорогостоящую ферму кузова никак не сохранить.

На боковинах кузова применяют стальной лист, оцинкованный с двух сторон, натянутый с  предварительным нагревом, а затем – ​приваренный. Получается суперровно, без вмятин и пузырей, красиво и долговечно. На пользу коррозионной стойкости современных ЛИАЗов идет и применение нержавеющей стали – ​из нее изготавливают основание пола накопительных площадок и обязательно – ​арки колес. Раньше долговечность арок тоже была «незаживающей раной» для российских перевозчиков.

Сейчас завод гарантирует защиту кузова от сквозной коррозии на 12 лет! Конечно же, на кузов наносят мастики и окрашивают в огромных современных окрасочных камерах – ​их 12, и еще 10 сушильных камер. Хотелось бы сказать, что и красят роботы… Но пока это только в Нижнем Новгороде, на самом Горьковском автозаводе, а в Ликино автобусы красят вручную. Все же здесь не те объемы производства… Хотя, напомним, многие производители автобусов вообще ведут сборку на постах, как корабли на верфи. А на ЛИАЗе – ​конвейер, способный выпускать до 20 автобусов в сутки!

Современный внешний вид ликинским автобусам придают и вклеенные стекла, кроме того, они добавляют жесткости кузову – ​для низкопольника это важно. Могут применяться и стеклопакеты, которые одинаково нужны и в холодных, и в жарких регионах. Форточки есть, но в сравнении с моделями ЛИАЗов прежних поколений их немного: за микроклимат в салоне отвечают кондиционер и независимые отопители. Лучшего материала для пола, чем толстая ламинированная фанера, пока не придумали и в Европе. На ЛИАЗе фанеру приклеивают к ферме, через особые резиновые подушечки, задающие размер толщине клея и гасящие вибрации.

Раньше, год-два назад, «в длине» 12,4 м и с новым интерьером выпускали только полностью низкопольные ЛИАЗы, теперь таким «набором» обладают и полунизкопольные версии. Для междугороднего ЛИАЗ‑5292.65-03 используют пассажирские кресла повышенной комфортности – ​высокие, с регулировкой угла наклона спинки, с подлокотниками. И что важно – ​с двухточечными ремнями безопасности. В отделке салона поменяли цвет большинства пластиковых панелей: раньше преобладали оттенки бежевого, теперь основным цветом сделали светло-серый. Изменились скаты потолка, за которыми спрятана проводка и трубки пневмосистемы.

Кроме того, у междугородней полунизкопольной версии есть открытые багажные полки под потолком, на которых можно разместить небольшие дорожные сумки или одежду. В климатической установке применили новые воздуховоды – ​ тем самым увеличили эффективность системы.

Опять-таки, для удобства пассажиров в салоне установлены Wi-Fi роутер и USB-зарядки – ​музыка и интернет скрасят продолжительную поездку. В салоне большая накопительная площадка оборудована двумя откидными посадочными местами и креплениями для инвалидной коляски. На входе смонтирована раскладная аппарель для удобства закатывания таких колясок. К системе «книлинг», обеспечивающей для облегчения посадки и высадки пассажиров наклон автобуса в сторону дверей, этакое «приседание», мы уже давно привыкли. Конечно же, не лишен этой функции и междугородный ЛИАЗ.

Из внешних отличий от городского низкопольника ЛИАЗ‑5292 – ​две двери вместо трех, рестайлинговый фасад кузова с измененной фальшрадиаторной облицовкой и линзованными фарами, размещенными вертикально. В кабине водителя больших изменений нет. Водительское кресло на пневмоподвеске в люксовом варианте изготовлено чешской компанией C.I.E.B. Kahovec, немного подешевле сидение водителя производства известной компании «РИАТ» из Набережных Челнов.

В любом случае здесь имеется достаточный диапазон регулировок, что позволяет удобно устроиться на рабочем месте водителям любой комплекции и роста. Кстати, пассажирские кресла в салоне «междугородника», в зависимости от предпочтений заказчика, могут быть или производства «РИАТ», или нижегородской компании «Прайд» или тоже нижегородские – ​«ЛУИДОР». Для удобства водителя, кроме регулировок кресла обязательна регулировка руля по высоте и углу наклона.

Комбинация приборов теперь состоит из большого дисплея, на него выводятся важнейшая информация о работе автобуса и его систем. То есть, дисплей заменяет спидометр, тахометр, указатели уровня топлива, температуры охлаждающей жидкости и давления в пневмосистеме.

А еще очень просто различить, где полунизкопольный автобус, а где полностью низкопольный ЛИАЗ‑5292, если удастся взглянуть на крышу. Черная крыша – ​ у низкопольника, а белая крыша – ​признак полунизкопольного автобуса.

Без портальных мостов

Для полунизкопольного автобуса нет необходимости закупать импортные дорогостоящие портальные ведущие мосты и независимую переднюю подвеску. В отличие от полностью низкопольного автобуса ЛИАЗ‑5292, у полунизкопольного ЛИАЗ‑5292.65-03 передняя подвеска с неразрезной единой балкой, подобной применяемой на грузовиках. Отличие автобусной оси от переднего моста грузовика – ​более «ушастые» шкворневые узлы, в результате балка расположена значительно ниже оси вращения колес, что позволяет существенно снизить уровень пола. Причем эта передняя ось – ​производства ZF, специально разработана для низкопольных и полунизкопольных автобусов шириной 2500 мм и с нагрузкой на ось 6500 кг.

Задняя ведущая ось – ​венгерская Rава (Raba Automotive Holding PLC) модели А‑818.23 под нагрузку 11500 кг, с центральным расположением одноступенчатого редуктора, плюс ступичные планетарные редукторы. Такая главная передача – ​оптимальна по передаваемому крутящему моменту. Хотя одноступенчатая гипоидная пара без бортовых планетарок более экономична с точки зрения КПД трансмиссии и потерь топлива на трение в шестернях редуктора.

Когда-то ЛИАЗ‑677 был первым советским автобусом, на котором применили пневмоподвеску. Использовали самую простейшую адаптацию к рессорам МАЗ‑200 тороидальных пневмоподушек, однако нужного результата добились – ​машина одинаково плавно шла и пустая, и набитая битком пассажирами. У полунизкопольного ЛИАЗ‑5292.65-03 передняя подвеска тоже пневматическая, идет в комплекте с передней осью ZF, двухбаллонная. Пневмобаллоны стоят вертикально, почти как стойки McPherson, но упираются в специальные кронштейны балки и далее – ​в кузов.

От ненужных перемещений передняя ось фиксируется реактивными штангами с  сайлентблоками. Задняя пневмоподвеска – ​четырехбаллонная, с двумя продольными литыми стальными балками пневмобаллонов. Опять-таки, мост держат реактивные штанги с сайлентблоками. Вся задняя подвеска – ​Rава, то есть, если бы сейчас был жив завод Ikarus, то на виртуальном венгерском полунизкопольнике стояла бы именно такая подвеска и мост. Как видим, все решения по подвеске – самого высокого европейского уровня, как по конструкции, так и по технологиям.

Один из важнейших моментов – ​здесь тормоза дисковые «по кругу», а раньше на подобные междугородние ликинские автобусы устанавливали мосты с барабанными тормозами. Если проанализировать поставки ЛИАЗов в крупные города, и в первую очередь – ​в Москву, в «МОСГОРТРАНС», то легко заметить – ​сюда требуют автобусы в особых комплектациях. И мосты производства ZF – ​практически обязательный атрибут.

Вообще, уже не раз доводилось слышать от конструкторов разных автобусных заводов, что Москва – ​двигатель прогресса в российском автобусостроении. Понятно, что мосты ZF одни из лучших по качеству и  конструктиву, и хотя они не из дешевых агрегатов, в конечном счете их применение положительно сказывается на ресурсе автобуса. Достойная альтернатива передним и задним ведущим мостам ZF – ​схожие конструктивно мосты Raba. Кроме того, в Одобрении типа транспортного средства по полунизкопольному ЛИАЗ‑5292.65-03 указано, что возможна устанавка ведущих мостов китайской компании Shaanxi Hande Axle входящую в состав Weichai Group – ​мосты модели HD 213P.

Мосты Hande Axle ведут свою родословную от мостов со ступичными планетарными редукторами австрийской компании STEYR и германской MAN. Сейчас мосты Hande разных моделей успешно используют на грузовиках КАМАЗ, АЗ «Урал», МАЗ-МАН, «ТОНАР». Есть ведущие мосты для полунизкопольников и отечественные – ​их делает Канашский автоагрегатный завод, что в Чувашии, КААЗ раньше входил в состав «Группы ГАЗ».

В начале 2000-х годов на КААЗ началось освоение производства новых передних осей и ведущих мостов, обеспечивающих потребности всего модельного ряда отечественных автобусов. Сейчас там выпускают передние и ведущие оси для автобуса ЛИАЗ‑5256 и ЛИАЗ‑6512, а также для ПАЗ‑4234, ПАЗ‑3237, ПАЗ‑3204 и КАВЗ‑4235, КАВЗ- 4238. По задним мостам автобусов большой вместимости – ​это модель «22» со ступичными планетарными редукторами, как его модификацию – ​«222», а также модель «23». Из последних новинок – ​завод выпускает новую переднюю ось для «коротышей» ЛИАЗ‑4292 длиной 9,5 метров, под колеса с шинами на 19,5 дюйма.

На 12-метровых автобусах ЛИАЗ применяют бескамерные шины размером 275/70 R22,5, чаще всего – ​ярославские. Этой ширины 275 мм, как раз хватает на полную массу автобуса в 18 тонн, при этом по отзывам перевозчиков ресурс шин при нормальных условиях эксплуатации превышает 150 тысяч км.

Эксплуатационные характеристики модели

Технические характеристики обновленного автобуса ЛиАЗ 5292 улучшены за счет использования газового двигателя серии Cummins CG-250 30 с мощностью 234 л.с. при 2200 об/мин. Применение газа в этой сфере менее затратное в сравнении с бензином или дизельным топливом.

Плюс ко всему газовые силовые агрегаты экологически чище аналогов, работающих на нефтепродуктах. В качестве газомоторного топлива используется сжатый газ (метан), который располагается в 6-ти баллонах емкостью по 82 л и 4-х по 62 л на крыше или под полом транспорта.

Мотор размещается поперечно в задней части автобуса и стыкуется с ведущим портальным мостом марки ZF-AV132/87/6,5 со срединным угловым коническим редуктором.

Важно!

Эта особенность позволяет занимать немного места в длину, что в совмещении с высокопрочным задним мостом компании Raba обеспечивает низкопольной технике свободное пространство.

Использование качественного агрегатного оборудования от серьезных мировых производителей гарантирует: моторесурс – 1.000.000 км, межсервисный ресурс – 30.000 км, уровень наименьшего расходования топлива в результате использования в АКПП функции Topodin снижается до 5-15 %.

Технические характеристики дизеля ЛиАЗ 5292 даже на низких передачах обеспечивает прекрасную производительность, что показательно при эксплуатации для городского пассажиропотока.

Мотор этой серии вполне соответствует классу токсичности Евро 3 экостандарта категории EEV, что характеризует ЛиАЗ как наиболее экологичный вид транспорта в нашей стране на сегодня. Объем его вредоносных выбросов на 2/3 меньше, чем у соответствующего автобуса экостандарта Eвро 4.

Помимо этого, работающие силовые агрегаты имеют пониженный уровень шума и вибрации, что позитивно отражается на атмосфере в салоне в процессе движения. Имеется 2 доступа в двигательный отдел: через заднюю съемную панель или непосредственно из салона через открывающиеся щиты, что достаточно удобно для осмотра и обслуживания мотора.

Техника марки ЛиАЗ 5292 оборудована коробкой-автомат Allison серии ZF Ecolife, запчасти которой обеспечивают уникальную мягкость при переключении передач. Кроме этого, она оснащена мостом фирмы Raba и рулевым управлением марки Сhepel / ZF Servokom 8098. Наибольшая скорость движения автобуса – 80 км/ч, дальше ускорение прекращается. Колесная база автобуса 4х2.

Автобус ЛиАЗ 5292 имеет пневматические тормоза на каждом колесе, передние – дисковые Knorr-Bremse SB-7000, задние – колодочные, барабанного типа. Эффективность торможения – высокая. Запаздывание при нажиме на тормоз минимальное. АБС марки Knorr-Bremse.

Устройство салона

Положительной особенностью является оснащение салона современными вентиляционной и кондиционной системами, повышающими уровень комфортности пассажиров в процессе транспортирования. Система отопления жидкостная, радиаторного типа, с подогревателем.

Новый ЛиАЗ 5292 укомплектован механизмом наклона салона «книлинг», предотвращающим чрезмерное наклонение инвалидной коляски, что обеспечивает комфортную перевозку пассажиров с явной инвалидностью.

Кроме этого, имеется просторная накопительная площадка, оснащенная специализированными крепежами, безопасно фиксирующими инвалидные коляски, а также аппарель для удобного заезда и выезда из салона.

Новый ЛиАЗ 5292 оснащен опорным кузовом с тремя достаточно просторными дверьми и объемными накопительными платформами, что для классических автобусов является серьезным достоинством.

Современный дизайн автобуса отличается эффектным обликом, широким выбором цветовой гаммы наружной окраски и интересной отделкой салона, укомплектованного удобными антивандальными креслами, позволяющими комфортно располагаться.

Совет!

В проходе каждой двери отсутствуют ступеньки, цельная поверхность пола в салоне абсолютно ровная, что существенно отражается не только на эстетичности и эргономичности автобуса, но и на удобстве и комфорте пассажиров.

Водительское сиденье отделено от салона невысокой перегородкой. Рабочее кресло оборудовано пневматической подвеской с широким спектром регулировок для удобного расположения независимо от комплекции водителя.

Положение руля также регулируется и фиксируется клавишным пневмозапорным устройством, рулевое управление оснащено механизмом самовозврата. Контрольная аппаратура и сигнальные лампы на щитке приборов размещаются в зоне видимости водителя, рулевая колонка и руки их не закрывают.

Зеркала заднего вида оснащены прочными кронштейнами, что значительно снижает вибрацию.

Если все выявленные недочеты ликвидировать и цена на ЛиАЗ выявится приемлемой для городских потребителей, это даст возможность большим пассажироперевозчикам образовать рациональную городскую автобусную сеть. Такой низкопольный вид транспорта в большей степени оценят инвалиды и пенсионеры, поскольку не понадобится подниматься по ступенькам.

Надежность

• Высокая надежность узлов и ресурс агрегатной базы (более 1 млн. км)
• Межсервисный интервал обслуживания ‒ 30 тыс. км

Комфорт

• Кондиционер
• Аудиосистема
• Тонированные стеклопакеты
• Электронные рейсоуказатели
• Доступность для всех категорий пассажиров (механическая аппарель)
• Система наклона кузова «книлинг»

* Является дополнительной опцией и может не входить в стандартную комплектацию

Модификации, выпускающиеся в настоящее время

Модификация Двигатель Коробка переключения передач Эко-стандарт Годы производства Внешние признаки

5292.56	Cummins …(?)	(?)	Евро-6	c 2015	Лючок и технологический люк со стороны задней кормы автобуса с левой стороны
5292.65	ЯМЗ-53633	ZF EcoLife 6 AP 1400 B или Voith Diwa D 864	Евро-5	с 2016	На автобусах для Москвы (модификации 2017 и 2018 годов выпуска) на месте заднего стекла установлена пластмассовая рамка из-за установки электронной пиктограммы
5292.65-03 (полупригородный)	ЯМЗ-53633	ZF EcoLife 6 AP 1400 B	Евро-5	с 2019	Отсутствие задней двери, одностворчатая передняя дверь, мягкие кресла, заднее стекло прозрачное по всей длине задней части, ведущий мост Rába с планетарным редуктором
5292.67	ЯМЗ-53624 (газовый)	ZF EcoLife 6 AP 1200 B или Voith Diwa D 854	Евро-5	с 2016	Газовые баллоны на крыше, бак за стенкой вместо двух задних мест за задней входной дверью
5292.71	MAN Е0836 LOH01 (газовый)	ZF EcoLife 6 AP 1200 B	Евро-5	с 2011	Газовые баллоны на крыше

Гибридная модель ЛиАЗ-5292Х

В сентябре 2009 года на московской выставке «Интеравто-2009» была представлена гибридная версия автобуса ЛиАЗ-5292 — ЛиАЗ-5292Х.

В данной модели используется последовательная схема гибридной силовой установки: двигатель внутреннего сгорания используется только как мотор-генератор для выработки электроэнергии и заряда накопителя, а двигает транспортное средство электромотор, непосредственно связанный с трансмиссией. В автобусе установлен асинхронный тяговый двигатель ТАД 225—380 мощностью 132,5 кВт и максимальной кратковременной мощностью 250 кВт.

В качестве ДВС установлен четырехцилиндровый дизельный двигатель Cummins ISBe4+ 185 мощностью 185 л. с., соответствующий экостандарту Евро-4, работающий вкупе с асинхронным мотор-генератором ТАГ 225—280 такой же мощности. На крыше установлено 12 суперконденсаторов суммарной ёмкостью 21 Ф. Планировалось, что после завершения испытаний первая опытно-промышленная партия будет выпущена в 2009 году, однако автобус так и не был запущен в производство.

Технические характеристики ЛИАЗ-5292

Тип кузова	Низкопольный, несущий, цельнометаллический, вагонной компоновки
Мин. радиус разворота, м	11,5
Масса снаряженная/технически допустимая, кг	10500 / 18000
Нагрузка на переднюю/заднюю ось от технически допустимой массы, кг	6500 / 11500
Общее количество мест (в т.ч. посадочных)	108 (28+1 инв.), 114 (28+0 инв.)
Емкость топливного бака/газовых баллонов, л	297 (220+77)
Шасси/мост	Передний мост: ZF RL-85A зависимый, портальный с дисковыми тормозами, Задний мост: ZF AV-132/870/6.50 портальный, с центральным коническим редуктором, дисковыми тормозами
Рулевой механизм	RB Servocom 8098 с гидравлическим усилителем руля
Тормозная система	Пневматическая, двухконтурная, с ABS, ASR
Вентиляция	Естественная и принудительная
Система отопления	Жидкостная, с использованием тепла системы охлаждения двигателя и независимого жидкостного подогревателя
Шины	275/70 R 22,5
База, мм	5960
Двигатель	ЯМЗ-53633  (дизель)
Количество и расположение цилиндров	6-цилиндровый, рядный, вертикальное
Нормы экологической безопасности	Евро-5
Система выпуска и нейтрализации газов	Один глушитель со встроенным нейтрализатором и системой SCR
Мощность двигателя, кВт (л.с)/мин	203 (276) при 2300 мин-1
Макс. крутящий момент, Нм/мин	1250 при 1300…1750 мин-1
Расположение двигателя	Заднее, продольное
КПП	АКПП: ZF 6AP-1400B (Ecolife)
Максимальная скорость, км/ч	80

Другие модификации