Легендарный завод «КрАЗ» — история, обзор выпускаемых автомобилей

История автомобильной марки КрАЗ

Логотип КрАЗ сначала устанавливался на решетку радиатора в виде флага Советской Украины. Нынешнее лого Кременчугского автогиганта — оригинально оформленное наименование в сине-зеленом цвете на белом фоне. Эмблема КрАЗ — стилизованная сине-зеленого цвета буква «К».

Современная эмблема «КРАЗ»

Кременчугский автомобильный завод (расшифровка аббревиатуры КрАЗ) — украинская компания по производству грузовых автомобилей и спецтехники. Производитель КрАЗ находится в городе Кременчуг Полтавской области.

История марки КрАЗ начинается в послевоенные годы. Стране нужно было восстанавливать разрушенные мосты, и в августе 1945 г. Наркомат путей сообщения решает возвести предприятие по изготовлению мостовых конструкций. Их выпускали 8 лет, затем стали делать комбайны. В 1958 году комбайновый завод перепрофилировали в автозавод по выпуску грузовиков.

Модернизированный КрАЗ-221

Первые карьерные грузовики КрАЗ-222 сошли с линии сборочного цеха в конце 60-х. Тогда же начался серийный выпуск бортовых грузовиков: КрАЗ-214 и 219, следующей весной – тягача КрАЗ-221 для 30-тонных полуприцепов.

1968 год завод завершил 100-тысячным грузовиком. В 1970 году заработал новый цех. В январе следующего года предприятие наградили орденом Ленина.

Производство наращивало темпы, механизировались и автоматизировались многие процессы, вводились в эксплуатацию новые станки. За 10 лет автозавод выпустил модельный ряд грузовиков КрАЗ: 255Б, В и Л, 256Б, 257Б, 258.

До распада Советского Союза автомобильная марка КрАЗ занимала ведущее место в автомобилестроении Европы и страны. В 1988 г. на предприятии собрали почти 30 тысяч машин, более половины экспортировались в 40 стран. После распада СССР предприятие потеряло рынки сбыта и оказалось в очень тяжелом положении. Эта ситуация заставила конструкторов создавать модели с оригинальным дизайном и повышенной комплектацией. Первыми образцами этого семейства стали бортовой КрАЗ-65101 и самосвал 6510.

Бортовой КрАЗ-6510

В марте 1993 года предприятие выпустило 750-тысячный грузовик, завод отметили международными наградами. Со сборочного цеха завода сходят мощные самосвалы КрАЗ-65055, тягачи-автопоезда 6444 и 64431.

В КБ-2 работают над совершенствованием оборотов КрАЗ: самосвалом 65034 и лесовозом 643701 для 30-тонных грузов. С целью расширения сферы потребления, в 1995 году на Международном автосалоне в Киеве завод показал 16- и 19-тонные тяжеловозы. Серия была представлена

• тягачом КрАЗ-5444;
• бортовым грузовиком 5133В2;
• самосвалом 5124С2;
• лесовозом 6133М6.

В 1996 г. при заводе начинает функционировать совместное предприятие с ИВЕКО. В 2000 году автозавод вышел из его состава, так как акционером стал «Мега-Моторс» (Украина-Германия). В это время большую часть выпуска составляли самосвалы и тягачи.

В 2006 году с главной линии сошел 800-тысячный грузовик.

«КрАЗ» в бегах: крупнейший украинский автозавод хочет перебраться в Россию

Кременчугский автомобильный завод «КрАЗ» уже долгие десятилетия является крупнейшим производителем автомобильной техники на Украине. Предприятие было основано еще в 1945 году и с тех пор пережило немало всего, в том числе смену руководства, развал Советского Союза, суровые 90-е годы и даже многократные экономические кризисы. Кто бы мог подумать, что в итоге подкосит завод политика нынешнего украинского правительства и лично президента страны Петра Порошенко.

По информации ряда СМИ, Кременчугский автозавод сейчас испытывает серьезные финансовые трудности. В первую очередь это связано с общеукраинским экономическим кризисом. В стране сейчас ни у кого банально нет денег, а значит, и сбывать свою продукцию «КрАЗу» практически некому. Кроме того, на разработку и создание новых моделей грузовиков, что крайне необходимо в условиях рыночной экономики, тоже нужны серьезные финансовые вложения, которые позволить себе «КрАЗ» сейчас не может.

Неудивительно, что последние «новинки» автозавода мало впечатляют и даже близко не могут сравниться, например, с российскими «КАМАЗами». Показателен и тот факт, что внутри самой Украины, как выяснилось, бизнесмены и даже государственные компании если и готовы раскошелиться на новую грузовую технику, то предпочитают покупать грузовики российского, а не украинского производства.

В связи с таким сложным положением руководство «КрАЗ» задумалось о том, чтобы перевести производство не куда-нибудь, а в Россию. Так или иначе, но РФ – это огромный рынок сбыта, причем традиционный для Украины, ведь в сфере промышленности  и торговли наши страны сотрудничали не одно десятилетие.

На Украине продавать грузовики сейчас просто некому, да и общая обстановка в стране оставляет желать лучшего. Так что «КрАЗ» рассчитывает попытать счастья в России. Разумеется, сначала они планируют перевести только часть производства, чтобы посмотреть, как пойдут дела. И это тоже верное решение, ведь в России конкурировать с «КАМАЗами» им будет крайне трудно.

Российский производитель грузовиков «КАМАЗ» постоянно модернизирует производство, регулярно выпускает новые современные машины, и давно хорошо зарекомендовал себя как внутри страны, так и за рубежом. Сумеет ли обнищавший «КрАЗ» тягаться с таким гигантом – большой вопрос.

Однако в любом случае сама ситуация весьма печальна. Нынешние украинские власти довели страну до такого упадка, что из нее массово бегут как отдельные граждане, так и целые предприятия. За минувший год уже множество крупных украинских компаний заявили о том, что без сотрудничества с РФ просто не выживут, а некоторые, как и «КрАЗ» сейчас, пытаются перевести производство в Россию, чтобы хоть как-то сохранить бизнес.

Общий обзор обширного модельного ряда КрАЗа

При этом Кременчугский автозавод никак нельзя упрекнуть в нежелании создавать новые модели автомобилей: новых моделей и модификаций создано много, в том числе, и с собственным стеклопластиковым капотом, и с различными довольно современными бескапотными кабинами – от Renault Kerax; от китайской компании Qixing («слизанная» с немецкого MANа предыдущих поколений).

Но все они либо остаются в единичных экземплярах, либо выпускаются мизерными партиями. Основу проданных КрАЗом грузовиков даже в 2020-х годах составляют автомобили всё с той же, давно устаревшей «носатой» кабиной советского образца.

Автозавод пытается выживать за счёт государственных военных заказов для украинской армии. После начала военного конфликта в Донбассе на КрАЗе в короткие сроки была разработана целая гамма машин военного назначения, в том числе броневиков. Но решающего вклада в возрождение предприятия это не внесло: заказы от ВСУ за несколько лет иссякли.

Минобороны Украины в 2018 году закупило всего 59 КрАЗов, а в 2019-м – ни одного. Приоритет отдали дешёвым белорусским МАЗам-6317 (но они собираются в Черкассах, под украинской маркой «Богдан» и считаются «отечественными»). На МАЗах-Богдан тоже стоит китайский дизель Weichai: российские ЯМЗ под государственным запретом в Украине.

Директор Кременчугского автозавода Роман Черняк посетовал журналистам, что Укроборонпром уже в открытую стал указывать в тендерах: «шасси должно быть Минского автозавода». Ситуацию на украинском рынке глава предприятия охарактеризовал как «хаос, коррупция, беспредел… С военными заказами нет понимания». И пообещал делать ставку на продажи в Африке – для того КрАЗ и открыл своё сборочное производство в Нигерии.

Характерно, что даже сам Кременчуг закупает мусоровозы и cнегоуборщики на шасси МАЗ или китайские – не КрАЗ.

Однако модельный ряд присутствует, предприятие свои грузовики продвигает и надеется несмотря ни на что, что заказы на их технику будут.

Устройство

КрАЗ 214 с колесной формулой 6 на 6 и большими габаритами был, скорее, «экзотикой» на дорогах общего пользования. Рама машины устанавливалась на прямых параллельных лонжеронах и имела 5 поперечин и накладки для усиления конструкции. Передние листовые рессоры крепились на кронштейнах с резиновыми подушками на концах рессор. Передняя подвеска, установленная на раме, имела рычажные гидравлические амортизаторы с вертикальными тягами, регулируемыми по длине.

Задние мосты получили балансирную рессорную подвеску, дополненную 15-листовыми пакетами. Передний фаркоп позволял КрАЗ 214 функционировать в жесткой сцепке с другими тягачами для буксировки прицепов повышенной массы.

Автомобиль первым в СССР укомплектовали бездисковыми колесами сегментного типа. Глубокий обод включал 3 сегмента. Изначально техника оснащалась шинами с «реверсивным» протектором, грунтозацепы которых обеспечивали оптимальный зацеп в любом направлении. В начале 1960-х годов на КрАЗ 214 стали устанавливать покрышки с протектором «елочка».

Карданные передачи не были уникальными и представляли собой 5 валов, 2 из которых получили промежуточную опору на задний мост. Последний имел 2-ярусную двойную главную передачу. Примечательно, что КрАЗ 214 в профиль напоминал взлетающий самолет, что обусловлено особенностями конструкции. В противном случае агрегат стал бы задевать по «одноэтажному» редуктору в случае просадки передней подвески.

КрАЗ 214 оснащался однодисковым сцеплением с центральной нажимной пружиной конического типа. Демпферных пружин у ведомого диска сцепления не было. Автомобиль получил 5-скоростную КПП от ЯАЗ 210 (5 передних скоростей, 1 задняя скорость) с синхронизаторами на всех передачах, кроме первой. Раздаточные коробки представляли собой объемную пространственную ступенчатую систему массой почти 400 кг. Они состояли из 4 картеров, объединенных в блок.

Тормозная система содержала 2-цилиндровый компрессор и тормозные барабанные механизмы. Нововведением в КрАЗ 214 стали пневматические поршневые цилиндры. Стояночный тормоз был барабанным и практически копировал аналогичный элемент модели ЯАЗ 210, но имел колодки большого размера.

Техника получила 12-вольтовую электрическую систему с 4 аккумуляторами 6СТ-128, объединенными в 2 группы.

КрАЗ 214 оснащался кабиной капотного типа и внешне напоминал модели середины 1950-х годов. Кабина состояла из деревянного каркаса с угольниками для усиления и обшивалась снаружи листами из стали. Автомобиль оборудовали новой панелью приборов, остальные элементы почти в полном составе «перекочевали» от предшественников. Салон обшивался специальным картоном. Для водительского кресла предполагалась регулировка в направлении «вперед-назад». Модель КрАЗ 214 одна из первых получила отключаемый пневматический усилитель руля для облегчения вождения.

Особенности грузовика

Рама автомобиля – стандартная клепаная с поперечными лонжеронами из толстого швеллера. Для усиления каркас оборудовали пятью поперечинами. Сзади и спереди на раме установили буферы и уключины для сцепок.

Кабину, по сравнению с ЯАЗ-210, расширили на 355 мм, оборудовали обогреватель и обдув лобового стекла, а рычаги для управления КПП, раздаткой и ручным тормозом поместили между водителем и пассажиром так, чтобы они были под рукой. Позади кабины установили стандартный кузов из стальных листов с откидной задней стенкой.

Пятиступенчатая КПП передавала усилие на колеса при помощи сухого однодискового сцепления и двухступенчатой раздатки с межосевым дифференциалом. Передний мост можно было подключать по необходимости, а между задними осями дифференциала не было. Тормоза стояли пневматические.

Передняя подвеска ЯАЗа – это 13 утолщенных рессор, работавших в связке с двумя гидравлическими стойками, а задняя – балансирная, с улучшенной системой отработки неровностей на дороге. Один конец рессоры свободно скользил по стальной накладке, что снижало импульс от ухабов. Толкающие усилия распределялись между шестью реактивными тягами.

1 of 3

Технические характеристики

• Мощность – 215 л.с.
• Объем двигателя – 6927 см3.
• Максимальная скорость – 55 км/ч.
• Грузоподъемность – 7 000 кг.
• Длина – 8 530 мм.
• Ширина – 2 730 мм.
• Высота – 3 175 мм.

Авто для своего времени было технически сложным, поэтому работа над ним продолжалась несколько лет. Кроме того, выпуск несколько раз откладывали, так как конструкторов постоянно прерывали, привлекая к работе над сельскохозяйственной техникой, в которой страна нуждалась наиболее остро. В серию машина попала только в 1956 году, заменив устаревшие ЯАЗ-200 и ЯАЗ-210, став основным тягачом Советских войск.

Разработка авто началась на Ярославском автозаводе, но в 1959 году производство перенесли на Кременчугский завод (КрАЗ). Тогда же производитель переименовал грузовик в КрАЗ-214, но, кроме имени, ничего не изменил, сохранив начальные характеристики до конца выпуска.

Кабина

В документальном фильме «Автомобили в погонах», (студия «Крылья России», 2009 год) можно увидеть кадры испытания предсерийных ЯАЗ-214. Где машины ещё имеют«глубокие» передние крылья, облицовку радиатора типа «грудная клетка», и более «лобастую» кабину от ЯАЗ-210. Ничего удивительного нет, ибо семейство машин «210» выпускалось до 1958 года.

Однако, к началу производства полноприводных трёхосников, был разработан новый дизайн деталей оперения и внешнего вида кабин. Все эти конструктивные элементы, с , включая и защитные «очки» — решётки фар, были применены и на обычных машинах моделей 219, 221, 222, и на первых выпусках КрАЗов серий 255, 256, 257, и 258. И этот элегантный дизайн крейсера автомагистралей все мы знаем по кременчугским грузовикам, выпускавшимся до второй половины 80-х годов. Разве что «очки» — решётки были заменены угловатыми «коробками» для фар, которые на крыльях с плавными закруглениями смотрелись, как на корове седло.

При всём внешнем сходстве кабин грузовиков ЯАЗ образца 1956 года, и машин КрАЗ, образца 60-х годов, внутри они различались приборными панелями.. В остальном, кабины типа «214», на всех машинах были одинаковыми. Они имели деревянные каркасы на шипах и с усиливающими угольниками, обшитые «по кругу» снаружи стальными листами.

Внутри кабины обшивались специальным картоном, который отстоял от наружной металлической обшивки на толщину брусьев каркаса. Воздушный промежуток между наружной и внутренней обшивками, служил теплоизоляцией. Двери кабины так же имели деревянный каркас, с наружными и внутренними стальными листами обшивки.

Кабины машин «214» и «255» предоставляли различные удобства для посадки водителей. В первом случае имелась только регулировка продольного перемещения вперёд-назад всего сиденья. А во втором – кресло на рычажно-пружинной подвеске с гидравлическим амортизатором, получило ещё и регулировку по высоте, жёсткости, и изменяемый угол наклона спинки.

Худо-бедно, но кабины машин «255» были отчасти приспособлены и для «дальнобоя». В комплектацию рабочего места шофёра входила подвесная люлька-гамак и крючки по углам кабины для её подвешивания.

А вот подъёмные передние окна кабин, которые порой вызывают восхищение у иных «недалёких» любителей ретро – экзотики, никакого практического значения не имели. Но у не новых машин они порой вызывали лишние проблемы. Лобовые стёкла не были «завальцованы» резиновыми уплотнителями в оконные проёмы, как у ЯАЗ-210 или МАЗ-200. А уплотнения оконных проёмов при этом осуществлялись только «внахлёст». И при нарушении регулировок плотности закрытия окон, или не новых резиновых уплотнениях, снижалась эффективность работы стеклоочистителей – при сильном дожде вода текла и по внутренней поверхности стёкол. Такова была оборотная сторона романтики прокатиться в жару «с ветерком».

Для обогрева трёхместной кабины ЯАЗ использовался отопитель тех же размеров, конструкции и принципа действия, как и у пятиместного автомобиля ГАЗ М-20 «Победа». Его вентилятор принудительно подавал воздух только на обдув лобовых стёкол. А обогрев собственно кабины осуществлялся только самотёком набегающего встречного воздуха при движении машины.

Кабины оборудовались пневматическими, независимыми друг от друга, стеклоочистителями с плавным регулированием скорости хода «дворников». Кроме того, механизмы привода щёток имели резервное ручное управление каждой щёткой по отдельности.

Грузовая платформа автомобилей ЯАЗ-214, КрАЗ-214Б и КрАЗ-255Б, одинаковая — универсальная, грузопассажирская «армейского» типа, со съёмным тентом, и четырьмя откидными скамейками, по две у каждого борта. Но возить пехоту на таких мастодонтах было бы накладно: два десятка солдат, вместе с «калашами», подсумками и вещмешками не потянули бы и на треть заявленной полезной грузоподъёмности машин. Поэтому, ими могли пользоваться, по – видимому, только артиллерийские расчёты, или подразделения других технических родов войск, с тяжёлой экипировкой.

Двигатель

На КрАЗ 214 устанавливался 2-тактный рядный дизельный агрегат ЯАЗ-206Б, являвшийся модернизированным вариантом агрегата ЯАЗ-М206, устанавливаемого на машины серии ЯАЗ 210.

Впускных клапанов в моторе не существовало, для наполнения цилиндров воздухом использовались продувочные окна, расположенные в середине гильз. Роль впускных клапанов при этом играли поршни, вместо топливного насоса использовались насос-форсунки. Особая конструкция ЯАЗ-206Б способствовала существенному снижению вибрации в сравнении с 4-тактными аналогами. Процесс ремонта агрегата облегчили за счет того, что гильзы цилиндров были легкосъемными.

В конструкции мотора присутствовали водомасляные теплообменники, в которых вода охлаждала масло. Двигатели оснащались 2 типами пусковых подогревателей: электрофакельное устройство (для подогрева воздуха, поступающего в цилиндры) и агрегат с топливной форсункой (для разогрева масла и воды).

Характеристики мотора ЯАЗ-206Б:

• рабочий объем – 6,98 л;
• номинальная мощность – 205 л.с.;
• максимальный крутящий момент – 765 Нм;
• степень сжатия – 16;
• число цилиндров – 6;
• диаметр цилиндра – 108 мм.

КрАЗ 214 рассматривался как тягач для тяжелых грузов, потому оснащался мощным агрегатом. ЯАЗ-206Б обеспечивал отличную тягу, но у этого преимущества была обратная сторона. Расход топлива на 100 км составлял 70-135 л в зависимости от уровня загрузки. Автомобиль оснащался 2 топливными баками, каждый из которых вмещал 255 л горючего.

Трансмиссия

Сцепление автомобиля ЯАЗ-214, было однодисковым, с центральной конической нажимной пружиной, свитой из прутка квадратного сечения. Ведомый диск сцепления демпферных пружин не имел.

А на машинах семейства «255», применялись двухдисковые сцепления с периферийными цилиндрическими нажимными пружинами. Оба их фрикционных диска уже оснащались демпферными пружинами. Двухдисковые сцепления позволяли увеличить межремонтный ресурс этого агрегата, а так же, более плавно, начинать движение автомобилей с большой нагрузкой.

Привод сцепления на всех рассматриваемых автомобилях состоял из двух параллельных валов с кривошипами, и соединяющей их тяги. На одном валу закреплялась педаль выключения, а на другом – поворачивающаяся «кивающая» вилка муфты выжимного подшипника, с двумя вертикальными нажимными «рогами». Далее, думается, комментарии не нужны. Нужно дополнить лишь, что у семейства «255» в приводе сцепления имелись вспомогательные пружины, которые на определённой величине хода привода способствовали «дожатию» сцепления, и снижению необходимого усилия ног на педали.

На машинах ЯАЗ-214 устанавливалась пятискоростная коробка передач модели ЯАЗ-210, с отношениями:1 – 6,17; 2 – 3,40; 3 – 1,79; 4 – 1,00; 5 – 0,78, и с синхронизаторами на 2,3,4, и 5-й передачах. На машинах КрАЗ-255 всех моделей применялись так же синхронизированные коробки передач модели ЯМЗ-236Н, с отношениями: 1–5,26; 2-2,90; 3-1,52; 4-1,00; 5-0,66. Они же, в обоих случаях, при установке «нейтрали» в раздатке, «по совместительству», служили ещё и коробками передач лебёдок.

Эти коробки имели и шестерёнчатый масляный насос, с распределением трансмиссионной смазки по всем валам-шестерням. Насос приводился в действие от промежуточного вала КПП, а потому масло при работе двигателя, прокачивалось и на «нейтралке». Поэтому, в случае буксировки автомобиля с неработающим мотором, чтобы оставить коробку передач в покое, предписывалось включать нейтраль в раздатке.

Раздаточные коробки рассматриваемых машин однотипные, представляли собой сложную объёмную ступенчатую пространственную конструкцию, общим весом в четыре с лишним центнера.

Для сравнения: коробка передач автомобилей не «тянули» и на четверть тонны. Раздатка состояла из четырёх картеров, собранных в единый блок. Во втором по ходу машины картере, размещались первичный вал всего агрегата, шестерни первой, (2,28) и второй, (1,32 — для мод. 214, 214Б, и 255Б; и 1,41 – для мод. 255В и 255Л) передач, вместе с синхронизатором(!) их переключения, и ведущая шестерня привода лебёдки. Сверху этого картера крепился картер ведомой шестерни лебёдки, (редуктор 1,0), вместе со своим механизмом включения.

В переднем нижнем картере размещался понижающий, (1,09), редуктор привода переднего моста, вместе с механизмом включения привода. И наконец, замыкал всю конструкцию, задний нижний картер, с межосевым дифференциалом привода задних мостов, и механизмом его блокировки. Все четыре рычага управления раздаточной коробкой, соответствующих назначений, были параллельны друг другу, и собраны на одной оси в единый блок.

Карданные передача и мост

Однако, продолжим о трансмиссии.

Карданные передачи машины ничего оригинального собой не представляли – пять валов, из которых два, с промежуточной опорой – на задний мост

Задние ведущие мосты машин ЯАЗ и КрАЗ были с «двухъярусной» двойной главной передачей. На верхнем «ярусе» располагалась коническая шестерёнчатая пара первой ступени, на нижнем «ярусе» – вторая пара, цилиндрических шестерён. Общее передаточное отношение редукторов задних мостов — 8, 21. Полуоси полностью разгруженного типа, имели на наружных концах легкосъёмные крышки – фланцы со шлицевым соединением.

Из-за особенностей форм, размеров, и взаимного расположения, не удалось «увязать» поддон двигателя ЯАЗ с ярославским же редуктором главной передачи для переднего ведущего моста. Конструкторам пришлось использовать более компактный, «одноярусный» редуктор главной передачи, от ЗИС-150, с отношением 7,63. Для того-то и понадобился понижающий редуктор 1,09 в раздатке, чтобы уравнять скорости вращения передних и задних колёс.

В книге «Полноприводные автомобили КрАЗ», авторы А.А Малышев, В.М.Круговой, И.Н.Румшевич, (Москва, «Транспорт», 1975), заявлено, что, цитируем дословно: «Главная передача и дифференциал переднего ведущего моста, унифицироваными с конструкцией заднего моста. Они различаются только конфигурацией картера главной передачи».

Неизвестно, куда смотрел редактор упомянутого издания Бумштейн, но непонятно, как можно двухъярусную главную передачу «впихнуть» в картер одноэтажного редуктора балки переднего моста, который хорошо показан на чертеже его общего вида. Да и читатели знают, что полноприводные «Язи» и «КрАЗы» не случайно в профиль напоминают взлетающий самолёт. Сделано это для того, чтобы при просадке передней подвески на буераках – рытвинах, двигатель не долбил хотя бы по «одноэтажному» редуктору. Где уж там разместиться «двухэтажной» главной передаче 8,21 ?!

Дисковые шарниры равных угловых скоростей в приводе передних колёс, в отечественной практике, на серийной машине были применены впервые. В отличие от известных всем, шариковых ШРУСов, с одним центральным и четырьмя периферийными шариками, дисковые шарниры были проще по устройству, и потенциально более долговечными по износостойкости.

Они состояли из центрального диска, двух одинаковых фасонных вкладышей, и двух кулаков на концах наружной и внутренней полуосей каждого шарнира. Центральный диск по своим пропорциям походил на обычную медицинскую таблетку, а фасонные вкладыши напоминали разрезанный по длине цилиндр. Они имели внутреннюю и наружную рабочие поверхности. Внутренними рабочими поверхностями скольжения они с двух сторон охватывали «таблетку», а наружными цилиндрическими поверхностями работали по ответным внутренним поверхностям кулаков полуосей, выполненных в виде открытых шатунов, (без крышек), автомобильного мотора. Дальше, думается, можно не продолжать…

Поворотные кулаки переднего моста устанавливались на цилиндрических радиально – упорных шарикоподшипниках, для установки преднатяга которых, и выбора люфтов по мере износа, были предусмотрены специальные регулировки.

На машинах семейства КрАЗ-255 все вышеупомянутые агрегаты имели аналогичную конструкцию

Ходовая часть

Передние 13-ти листовые рессоры, устанавливались на кронштейнах, с резиновыми подушками заделки концов рессор. Гидравлические рычажные амортизаторы передней подвески, крепившиеся на раме, имели регулируемые по длине вертикальные тяги соединения с площадками рессор.

Задние мосты автомобилей имели балансирную рессорную подвеску с  15-листовыми пакетами, и скользящими опорами концов рессор на картеры мостов. Параллельно рессорам работали по две пары, (верхних и нижних), реактивных тяг с каждой стороны машины.

Рамы машин всей «семьи» —  на прямых параллельных лонжеронах открытого профиля, имели пять поперечин и усиливающие наружные накладки лонжеронов «П» — образного профиля в районе задней подвески.

Автомобиль ЯАЗ-214 оборудовался двумя одинаковыми, передним и задним буксирными приборами с демпфирующими пружинами. Благодаря переднему фаркопу,  машина могла работать в жёсткой сцепке с таким же тягачом, для буксировки особо тяжёлых прицепов-транспортёров двойной тягой.  На машинах семейства  «255» полноценный  задний буксирный прибор сохранила  только базовая модель 255Б. У лесовоза 255Л была специальная вилка для соединения с прицепом-роспуском, а у седельника 255В – такая же вилка «на всякий случай».

У всех трёх разновидностей «лаптёжника» впереди были вилки только для буксировки их самих. Но интересным решением являлся передний буксирный клапан у  машин 255Б и 255В, для короткого соединения тормозных систем тягача и буксируемой машины. У многих других машин, как мы знаем, соединительный шланг обматывается вокруг стойки наружного зеркала буксируемого авто, и исчезает где-то за его кабиной.

На ЯАЗ-214, впервые в СССР были применены бездисковые сегментные колёса, размером 15,00 х 20 дюймов, на ступицах- «снежинках».

Глубокий обод такого колеса состоял из трёх сегментов, соединявшихся  в «круг» торцами со специальными фасонными стыками. Сегменты обода поочерёдно вставлялись в шину, и запирались силой сжатия боковин покрышки. Интересно отметить, что изначально конструкция такого колеса была разработана для полноприводного автомобиля МАЗ-502, (№ по каталогу запчастей 502-3101020). Но белорусский «зубр» с взаимозаменяемыми, с «медведем», колёсами, был поставлен на производство годом позже.

Машины 50-х годов комплектовались шинами с «реверсивным» протектором повышенной проходимости, поперечно расположенные грунтозацепы которого одинаково работали как при переднем, так и при заднем ходе автомобиля. А с началом 60-х годов такие шины уступили место покрышкам с направленным протектором типа «ёлочка».

На машинах семейства «255» впервые в серийном производстве нашли применение арочные шины особо широкого профиля 1300х530 – 533мм, из-за чего машины и получили прозвище «лаптёжник». Поэтому обода колёс стали не глубокими, сегментными, как у модели «214», а плоскими, и получили классические бортовые и замочные кольца.

Модели 255Б и 255В получили централизованные системы регулирования давления в шинах.  При этом,  шинные краны на колёсах имели и штуцера для наружной подкачки от гаражного компрессора, или обычным шлангом подкачки от ресивера автомобиля. Лесовоз КрАЗ-255Л не имел централизованной подкачки, но по специфике его работы, она и не требовалась.

Завершая колёсную тематику, нельзя не остановиться ещё на одном решении из арсенала ярославской конструкторской школы. На машинах ЯАЗ, а потом и КрАЗ, применялись полностью откидные держатели-лифты запасных колёс, с тросовым механизмом их привода.

Поворачиваясь вокруг оси своего крепления, держатель аккуратно ставил запаску на дорогу, а потом и забирал другое колесо. Шофёру оставалось только катать тяжёлый скат, (205 кг у «214», и 230 кг у «255»), по горизонтали.  Для сравнения: у ЗИС-151 запасные колёса располагались аналогично, перпендикулярно, за кабиной, но на неподвижных держателях. Имелись лишь откидные боковины-аппарели. Спустить вниз 75-килограмовое колесо было несложно. А вот обратно сначала нужно было его «подсаживать», (аппарель до дороги не опускалась), а потом, как Сизифу, толкать вверх по наклонной плоскости.

Тормозная система

Рабочая тормозная система ЯАЗ-214 имела двухцилиндровый компрессор воздушного охлаждения, и колёсные тормозные механизмы барабанного типа. Однако, новинкой явились пневматические поршневые рабочие цилиндры 214-3519010, привода разжимных кулаков тормозных колодок, развивавшие осевые усилия до 1300 кгс. На трёхосниках семейства «210», и на минских машинах ярославской же разработки, применялись тормозные диафрагменные камеры. А модели  «219»,  с бортовой платформой, «221», седельный  тягач,  и «222», самосвал, тоже оборудованные силовыми пневмоцилиндрами рабочих тормозов, «увидели свет» двумя годами позже.

Ход штоков поршневых цилиндров был больше хода штоков тормозных диафрагменных камер. Благодаря этому необходимость в регулировке привода тормозных механизмов стала возникать реже.

И ещё одна новинка появилась вместе с этой моделью в 1956 году – тормозной кран 214-3514010, с возможностью регулирования опережения, синхронизации, или запаздывания срабатывания тормозов прицепа, в зависимости от соотношений фактического веса буксируемого прицепа к массе машины-тягача.

Открытый барабанный стояночный тормоз  в своей основе заимствован у прежнего семейства «210», но был несколько доработан. Он имел наружную большую, и внутреннюю малую колодки. Наружная колодка устанавливалась на одной оси так, что её свободный конец был направлен навстречу вращению барабана при переднем ходе автомобиля. В случае аварийного торможения «ручником», это давало эффект «самозахвата» и увеличение тормозных сил. Внутренняя колодка крепилась на так называемых  поперечных рычагах затяжки. Обе колодки действовали на барабан стояночного тормоза по принципу «удавки».

Машины семейства «255» получили компрессор с водяным охлаждением. Кроме того, они оборудовались центробежными, за счёт завихрения потока воздуха, влагмаслоотделителями в пневмоприводе тормозных систем. Эти узлы выполняли те же функции, что и современные фильтры того же назначения. С той лишь разницей, что они требовали лишь периодического слива водомасляного отстоя, и промывки с полной разборкой  — лишь при необходимости. Что проще, и дешевле регулярной полной замены фильтров.

Но наиболее существенным дополнением в тормозных системах новых машин, с самого начала их производства, стал вспомогательный газодинамический моторный тормоз-замедлитель. Специальной заслонкой с пневматическим управлением из кабины, перекрывался выпускной тракт двигателя. Мотор останавливался, и через трансмиссию  тормозил колёса.

Классический закрытый барабанный «ручник» с одинаковыми внутренними колодками, пришёл на смену ранее описанной конструкции открытого механизма с ассиметричными колодками.

А  во второй половине 70-х годов машины 255-го семейства получили и  раздельное торможение по осям.

КрАЗ-255Б выпускаемый с середины 70-х годов

Механизмы управления

Рулевые управления

На автомобилях ЯАЗ, с 40-х годов, применялись редукторы рулевого управления с отношением  21,5. В качестве рабочей пары механизма использовались многозаходный цилиндрический червяк и зубчатый сектор.  А модель «214» первой из них получила отключаемый пневматический усилитель рулевого управления, силовой цилиндр которого устанавливался параллельно тяге рулевой сошки, под правым крылом.

Почему инструкции предписывали пользоваться усилителем только при движении в тяжёлых условиях и на малых скоростях, а на шоссе требовали отключать бустер? Жизнь показала, что на больших скоростях начиналось «рысканье» машины, которые провоцировал сам усилитель, если шофёр «подруливал», сохраняя требуемое направление движения. Но, как бы там ни было, очевидным должно быть одно: в случае отказа пневмоусилителя, его пустой рабочий цилиндр не создавал лишних трудностей шофёру. Чего нельзя сказать о заполненном рабочей жидкостью, цилиндре гидроусилителя…

На машинах КрАЗ-255Б, в 1967-1968 годах, использовалось управление от ЯАЗ-214, а после нашли применение механизм «винт с гайкой на циркулирующих шариках и рейка с зубчатым сектором», с передаточным отношением 23,6 и гидроусилитель. Силовой цилиндр, из-за своей компактности, был размещён под левым крылом, параллельно тяге рулевой сошки.

Электрооборудование

Машина ярославской разработки имела 12-вольтовую систему электрооборудования и 24-вольтовый стартёр СТ26, мощностью 11 л.с.. Она  комплектовалась четырьмя аккумуляторными батареями  6СТ-128, сведёнными в две группы, и с параллельным включением всех АКБ в общую электро-схему.  Для запуска двигателя водителю нужно было задействовать лишь включатель стартера ВК-30Б, который и соединял две параллельные группы АКБ в одну последовательную цепь только для питания стартёра.  Автомобиль  ЯАЗ-214, образца 1956 года, имел 4-х полюсный генератор постоянного тока типа Г8, с отдачей тока  до 35А.

В 1963 году появился модернизированный вариант автомобиля, КрАЗ-214Б, с напряжением в электрооборудовании 24 вольта. Эта машина по прежнему комплектовалась  четырьмя АКБ, типа 6СТ-128, но новый, 24-вольтовый генератор Г107, имел ток отдачи всего 16 ампер. А стартёр СТ103 развивал мощность только 9 л.с.

Машины семейства «255» комплектовались только двумя батареями последовательного соединения. Сначала использовались батареи 6СТ-165, а затем стали устанавливаться АКБ ещё большей емкости, 6СТ-182. Двигатели ЯМЗ-238 комплектовались генераторами переменного тока Г-271, с током отдачи 20А. А стартёр остался прежним, всё тот же СТ-103.

Машины имели различия в системах освещения. На ЯАЗ-214 не было заднего правого габаритного фонаря и «стоп» — сигнала. Действовавшими в середине 50-х годов стандартами, задний правый фонарь, как обязательное оборудование не предусматривался. Он появился, только начиная с машин КрАЗ-214Б.

Машины семейства «255», до первой половины 70-х годов, так же, как и на «Язях», имели фары на кронштейнах типа ФГ-1 и подфарники ПФ-10 в отдельных корпусах.  А позже появились фары типа ФГ-122 и подфарники ПФ-101, объединявшиеся в одной общей «коробке». И если, после введения этого новшества «габаритки» и «поворотники» стали видны лучше, из-за значительно большей площади рассеивателей, то регулировка направления лучей фар стала более трудоёмкой и менее удобной операцией.

Только лесовозные тягачи в штатной комплектации имели противотуманные фары типа ФГ-119. Но в «отместку» за это, они были лишены светомаскировочных «командирских»фонарей ФП-12 в кабине – обязательных атрибутов моделей  255Б  и  255В.  А вот почему передняя поворотная фара- искатель типа ФГ-16 не положена была  бортовому автомобилю КрАЗ-255Б, непонятно. Такая фара была обязательной принадлежностью не только обеих разновидностей кременчугских тягачей, но и всех базовых армейских машин Урал-375, ЗИЛ-131, и ГАЗ-66…

Оборудование контрольно-измерительными приборами на машинах решалось по-разному. У машин «214» электрические указатели и механический спидометр объединялись в одной общей быстросъёмной комбинации с корпусами ламп для наружной подсветки шкал. Но при этом, такие комбинации, в зависимости от напряжения в бортовой сети машин, были разными.

Для напряжения 12 В применялась комбинация типа КП-9В2, а для напряжения 24 В – блок стрелочных указателей КП-116. Заметим здесь же, что по данным Центрального Бюро Технической Информации Союза ССР, по состоянию на 1963 год, на советских грузовиках применялось одиннадцать разновидностей внешне похожих комбинаций приборов с механическим спидометром и четырьмя электрическими стрелочными указателями.

У семейства «255» все стрелочные указатели имели свои отдельные окна непосредственно на приборной доске, и индивидуальные лампы внутренней подсветки каждого прибора. Машины всей «семьи» оборудовались механическими тахометрами, а так же манометрами непосредственного измерения давления в системе смазки двигателя и в баллонах тормозной системы. У машин КрАЗ-255Б и -255В, имелись и манометры системы подкачки шин.

На машинах применялось три разновидности звуковых сигналов.  Электрические рупорные сигналы — «фанфары», низкого и среднего тонов сводились в два комплекта. Для напряжения 12 в., использовался комплект типа  С18, а для напряжения 24 в.  – комплект С101. А на машинах семейства «255», кроме того, для особо непонятливых других участников дорожного движения, имелся и комплект пневматических тифонов – «дудок»  низкого и высокого тона, типаС40.

На КрАЗах, предназначенных для эксплуатации вдали от шума городского, предусматривалась установка двухдиапазонного, (ДВ/СВ), радиоприёмника А-324 со штыревой телескопической антенной АР -105.  На это однозначно указывалось в уже упоминавшейся здесь книге. Но оснащались ли радиоприёмниками  машины КрАЗ-255 в действительности, или нет – вопрос конечно интересный…

Вспомогательное оборудование

На КрАЗ-255 устанавливается не только военное оборудование, а и гражданское. Машина имеет:

• Устройство для предстартового обогрева мотора;
• Функция регулировки давления воздуха в колесах (на модификациях 255Б и 255В);
• Конструкция лебедки (на машинах 255Б и 255Л);
• Спецоборудование для перемещения леса;
• Устройство для сцепки.

В 1979 году была запущено в строение усовершенствованная модификация КрАЗ-255 Б1, какая по технической начинке не сильно отличалась от стандартной версии – данная модификация имела отдельный тормозной привод. Начиная с 1970-х годов, машина претерпела изменения, которые касались внешнего облика машины – теперь фары и указатели поворотов стали помещать в прямоугольные металлические коробки. До рестайлинга они находились раздельно.

Кременчугская грузовая машина оборудовалась парой топливных баков, в каждом из которых вмещалось 165 литров солярки. При таком объеме бака запаса хода хватало на 750 километров. Расход горючего равнялся 30-40 литрам на 100 километров. Чтобы развернуться, Кразу необходимо 14.5 метров дорожного покрытия. При особых потребностях машина способна преодолеть небольшой брод, глубина которого не больше одного метра.

Исходя из того, что машина вполне габаритная, объем расходников достаточно большой. КрАЗ располагает таким перечнем расходников:

1. Система охлаждения требует 51 литр тосола либо антифриза;
2. Для хорошей смазки мотора во время его функционирования требуется 32 литра моторного масла;
3. Гидроусилитель требует 3.9 литра;
4. Для смазывания раздатки необходимо 16 литров масла;
5. Картер руля требует 1.25 литра масла;
6. Все 3 моста необходимо заполнять 12-ю литрами специализированного трансмиссионного масла;
7. Для адекватной работы каждому амортизатору необходимо 0.75 литра масла.

Не обращая внимания не год производства грузового автомобиля и применение в устройстве отживших систем, он до сегодняшнего дня продолжает встречаться на дорогах. Это происходит по разным причинам:

• Он обладает надежными качествами и характеристиками;
• Хорошей ремонтопригодностью;
• Все требуемые детали можно приобрести без особого труда;
• Низкая ценовая политика, особенно, беря во внимание оппонентов.

Модификации

• ЯАЗ 214 – базовая версия, производство которой осуществлялось в 1957-1959 годах в Ярославле (всего изготовлено 1265 машин);
• ЯАЗ 214Ш7 – специальный тягач с измененными агрегатами, коробкой отбора мощности и закрытым кузовом (создан в 1956 году);
• КрАЗ 214 – модель Кременчугского автозавода, отличающаяся от ЯАЗ 214 только отсутствием медведя на капотной части (производилась в 1959-1963 годах);
• КрАЗ 214Б – улучшенная версия КрАЗ 214 с гидравлическими телескопическими амортизаторами (передняя подвеска) и напряжением в сети 24 В (производилась в 1963-1967 годах).

КрАЗ 214 был базовым шасси для целого ряда военных машин, среди которых:

• тяжелый механизированный мост (ТММ);
• бортовой тягач для перевозки расчетов тяжелой артиллерии;
• пусковая система тактических ракет комплекса 2К5 «Коршун»;
• понтонно-мостовой парк (ПМП);
• эвакуаторы различного типа (Э-305В/ЭОВ-4421).

Комплектации и цены на российском рынке

Сегодня на вторичном рынке можно найти КрАЗ 255 за 10 000 – 15 000 долларов США. Более-менее опытный водитель знает, что эта цена – копейки, по сравнению с теми возможностями, которые таит в себе этот тягач. Любопытно, что впоследствии КрАЗ-255 стал базой для целого семейства других автомобилей:

1. КрАЗ 255Б1. Выпускался 10 лет, имел двухконтурную передачу тормозов.
2. КрАЗ-255В. Использовался для буксирования ультра тяжелых полуприцепов весом до 18 тонн.
3. КрАЗ-255Д. Опытный образец для работы в паре с активационным полуприцепом.
4. Лесовоз КрАЗ-255Л.
5. Десяток боевых прообразов.

Подводим итоги

Техника не ветшает – именно это вам скажет любой водитель, который хоть раз сидел за рулем многофункционального, невероятно мощного тягача КрАЗ-255. Несмотря на то, что производство автомобиля было остановлено по личным побуждениям руководства завода, даже сегодня он не перестает пользоваться спросом не только в нашей стране, но и по всему миру.